Tout commence le 16 août 1896 lorsque George Carmack, Skookum Jim et Dawson Charlie découvrent de l’or dans Rabbit Creek, à côté du village de Dawson. Onze mois plus tard, la nouvelle arrive enfin à Seattle. Le pays, alors en pleine dépression, devient fou d’or, et des dizaines de milliers d’hommes et de femmes s’engouffrent dans des bateaux pour rejoindre Skagway ou Dyea, via le Passage intérieur (aussi appelé Lynn Canal). Une fois à destination, un voyage dangereux de près de 965 kilomètres les attend, à sillonner tantôt à pied, tantôt sur un radeau de fortune. Deux itinéraires s’offrent ensuite à eux : le sentier Chilkoot, plus court mais plus escarpé ou celui du col White, plus long mais moins raide ; tous deux débouchent sur le lac Bennett où les chercheurs d’or pourront continuer leur périple sur le réseau navigable du fleuve Yukon.

La piste Chilkoot, avec le franchissement du col.

Le sentier de 1898, par le col White.

Beaucoup choisirent la voie du col White estimant que des bêtes de trait pourraient les aider à transporter leur tonne de nourriture et de matériel exigée par le gouvernement canadien. Mais, entre l’inexpérience des prospecteurs, la difficulté du sentier et l’hiver rigoureux, ce sont plus de trois mille chevaux qui perdirent la vie dans le canyon de Skagway. Certains opportunistes envisagent alors un moyen plus facile d’atteindre le lac Bennett ; l’idée d’une voie de chemin de fer traversant le col White était née. Le chantier démarre le 28 mai 1898 ; le 20 février 1899, les ouvriers parviennent au sommet du col White et le 6 juillet 1899, la voie rejoint le lac Bennett, pour le plus grand plaisir des prospecteurs qui mettent désormais 3 h, au lieu de plusieurs jours, à parcourir environ soixante-dix kilomètres. La construction s’achève le 29 juillet 1900 à Carcross quand l’équipe du sud (partant de Skagway) rencontre celle du nord (partant de Whitehorse).

Au total, le projet de 10 millions de dollars (une somme faramineuse pour cette période-là) aura embauché près de trente-cinq mille hommes, les uns le temps d’une journée, les autres pour des durées plus longues. À l’aide de 450 tonnes d’explosifs, ils vinrent à bout d’une barrière qui semblait imprenable, entre les congères d’une dizaine de mètres, les falaises abruptes et les hivers impitoyables.

Bien que la construction d’une telle voie, directement à flanc de montagne, en seulement deux ans, présente un exploit pour l’époque, son achèvement en 1900 la rend obsolète puisque beaucoup de prospecteurs avaient déjà quitté la ville de Dawson. Certains, incapables de gagner leur vie, retournèrent chez eux, d’autres se dirigèrent vers Atlin, en Colombie-Britannique, ou Nome, en Alaska. Le passage a cependant profité à l’industrie minière du Yukon qui l’a utilisé pour transporter d’importantes quantités de minerais jusqu’à Skagway ; tout comme à l’armée américaine qui, pendant la Seconde Guerre mondiale, a acheminé vers Whitehorse le matériel nécessaire à la réalisation de la célèbre route de l’Alaska. L’aventure de la White Pass and Yukon Route cesse en 1982 : quand les prix mondiaux des métaux chutent, les mines du Yukon ferment, entraînant l’arrêt des activités de la compagnie. Finalement, la ligne rouvre ses portes en 1988 en tant qu’attraction touristique, d’abord de Skagway jusqu’au col White, puis jusqu’au lac Bennett, et plus récemment (2007), jusqu’à Carcross.

« Donnez-moi assez de dynamite, et je vous construirai un chemin de fer vers l’enfer. » Mike Heney, constructeur de la voie ferrée White Pass and Yukon Route.

Source :
– White Pass & Yukon Route